Después de la Segunda Guerra Mundial, el miedo a un ataque aéreo conformaba parte del imaginario de la sociedad europea. La polarización política en los dos frentes de la Guerra Fía hacían imaginar Europa como un futuro escenario de batalla y a sus ciudades como blancos de bombardeos. No es extraño que a mediados de los años 40, el urbanismo subterráneo se plantee como una alternativa deseable al crecimiento superior de la ciudad: en 1948 con motivo del Congreso Internacional de Urbanismo Subterráneo en Madrid se presentó el proyecto para construir una Avenida Inferior bajo la Gran Vía, que apostaba por el crecimiento de la ciudad en profundidad.

El proyecto comienza aduciendo razones presupuestarias para el desarrollo hacia debajo de la Gran Vía, explicando cómo los costes del suelo hacen que las construcciones cada vez sean más altas para ser rentables: “a partir de un determinado coste por metro cúbico habitable, puede resultar más económico la ampliación de la construcción no hacia arriba sino hacia abajo, con lo que se posibilita el urbanismo subterráneo”. El  cálculo de un coste de edificación por metro cúbico habitable según este análisis, sería mucho menor:  bajo tierra, el terreno sería casi gratuito ya que las necesidades superficiales de las construcciones soterradas serían tan mínimas que se podrían resolver con cánones de uso convertidos en cantidades despreciables frente al coste total de construcción. Lo único que encarecería este tipo de proyectos sería los sistemas para desplazas los escombros retirados de la excavación. Este estudio lo firma Juan de Arespacochaga y Felipe, ingeniero de caminos y licenciado en económicas, que treinta años más tarde, llegará a ser alcalde de Madrid.

Entre los planteamientos realizados para esta construcción, estaba la separación de los tráficos urbanos. Se requieren calzadas inferiores acondicionadas para el tráfico de peatones y para uso comerciales: los medios de comunicación existentes deberán contar con entradas  directas a este trazado viario inferior y los aparcamientos subterráneos habrían de ser la solución para enlazar con fluidez la incorporación de los peatones que llegan del tráfico rodado, del mismo modo los edificios colindantes a estas nuevas calles inferiores deberían contar con accesos directos desde sus plantas subterráneas, que ya estarían habilitadas a tal efecto. Los peatones contarían con los mismos servicios que entonces se planteaban en superficie: comercios, restaurantes, bales, locales de esparcimiento etc.

En detalla, la primera actuación directa de la propuesta era un subterráneo de 721 metros de largo por diez de ancho bajo la plaza de Callao, pensado para evitar los problemas de circulación que la masiva circulación de peatón provocaba en el tráfico entonces. La vía podría acoger 780 locales comerciales y permitiría obtener dos carriles más en superficies para la Gran Vía, eliminando las aceras. La razón esgrimida por este estudio era la seguridad en caso de ataque aéreo.

Texto incluido en el libro: Madrid Subterráneo